4월 27일 성환 자전거 라~이딩!

지난해 양성된 자전거 안전지도자 선생님들과의 성환으로 자전거 나들이~~


지난해 처음 뵈었을 때 자전거를 타시는 모습을 볼 때마다 혹여 다치시지 않을까 항상 불안했었는데,,,, 여러 차례 나들이를 하다 보니 요즈음은 익숙한 상황. 그렇지만 한편으론 불안한 부분이 없지 않다.

모이는 장소는 10시 쌍용동 방아다리공원 장항선 철길 밑 벤치. 일명 우리는 여기를 아지트라고 부른다.
비가 오거나, 눈이 오거나 바람이 불어도 모이는 곳은 바로 여기

본격적인 나들이 전, 간단한 운동으로 몸을 푼 다음 전철을 타고 성환으로 두둥~~~

그러나 출발부터 불안. 전철의 맨 뒷칸에 탑승을 했는데, 휠체어를 놓는 공간에 자전거를 거치할려고 하는데.... 당초 예상했던 공간보다 부족 승객들에게 피해를 주지 말아야 하는데.....

성환에서 다시 전철타고 쌍용역으로 내려올 때, 2개의 모둠으로 나누어 전철의 맨앞칸과 맨 뒷칸에 승차하면 문제는 쉬이 해결될 것 같다.

전철안에서 창 밖을 보면서 흐드러진 배꽃들을 보면서 계속 감탄사가 남발한다.
무엇보다도 전철을 타고 멀리 이곳 성환까지 왔다는 부분에 가장 큰 의의를 두신다.
그리고 본격적인 나들이... 다시 한번 라이딩 전 안전사항과 숙지사항에 대하여 설명과 길잡이는 필자가....

향긋한 풀잎냄새와 상큼한 봄 바람이 깃속을 여민다.
그리고 저 멀리 하얀 눈밭이 우리의 시야를 유혹한다. 주변의 경치를 보면서 천천히 출발....

그렇지만 천천히 가는 것에 익숙하지 않은 분들이 조금은 힘들어 하시기에 자전거 속도를 낸다. 그러면 어느새 자전거의 행렬이 너무 길어진다.
저 멀리 뒤처지는 후미도 살피고, 주변 경관을 보면서 달리는 것에 익순한 필자이지만, 긴장의 끈을 놓지 않는다.

아직은 도로 라이딩에 익숙하지 않는 분들이기에....

약간의 오르막길... 후미를 보니 한 참을 뒤처지기에 오르막길은 모두 내려서 걷는다.
선생님들은 걸으면서 이제서야 주변의 경관들이 눈에 들어오시는가 보다.

여기도, 저기도 배꽃 천지라고....
배밭에선 화접하시는 분들의 일손이 분주하다.

자전거 나들이를 하면서
하얀 4월의 눈꽃을 보면서 나들이 할 수 있어 기분이 좋았지만
한편으론 이 시기를 놓치면 한 해 농사를 망칠 수 밖에 없어

화접 삼매경에 빠지신 분들에게 도움을 주지 못해 마음 한 구석엔....

대니얼 골먼의 "에코지능"을 읽고 " LCA"를 추구하다

"에코지능(Eco Logical)" 미래경제를 지배할 녹색마인드

이 책에서 “에코지능”은 숨겨진 생태학적 영향을 이해하는 능력을 높이고 그 영향을 나은 방향으로 개선하려는 의지를 갖는 것으로 설명한다. 즉 "에코(Ecological)"라는 말은 생물과 그것이 살아가는 생태계를 이해하는 것을 말하고, “지능(Intelligence)"은 경험으로부터 배우고 환경을 효과적으로 다룰 줄 아는 능력을 말한다. 에코지능을 갖춤으로써 우리는 인간 활동이 생태계에 미치는 영향에 대해 배운 것을 활용할 수 있고, 그로써 나쁜 영향을 줄이고 생태적 공간(오늘날은 지구 전체가 됨)에서 지속가능한 삶을 누릴 수 있다고 한다.

그리고 “그린워싱”에 더 이상 현혹되어서는 안 된다고 말한다. “그린워싱(Greenwashing)”이란 겉으로는 환경 친화적 정책이나 그린 이미지를 내세우지만 실제로는 그다지 환경 친화성이 높지 않거나 오히려 환경파괴에 기여하는 행위를 일컫는다(옮긴이).

이러한 문제는 “안전한 투명성”을 통해 자연스럽게 해결될 수 있다고 한다. 즉 다양한 제품과 그것들에 수반되는 복합적인 영향(탄소배출량, 유해성이 의심되는 화학물질, 노동자에 댛나 대우 등)을 연결하는 고리가 판매 시점에 중요한 힘을 발휘하며 최신 기술을 활용해 소비자가 의사 결절을 내릴 때 활용할 수 있을 경우에...

저자는 “안전한 투명성”이란 과정으로 전과정 평가(Life Cycle Assessment : LCA)를 소개한다. 전과정 평가 즉 LCA는 생산품을 그 구성요소와 하위생산과정으로 체계적으로 분해하여, 생산에서 유통, 폐기에 이르기까지 각각의 요소와 과정이 환경에 미치는 영향을 최대한 정확하게 평가하는 것이다. 즉 LCA는 제품의 생산과정에서 각각의 기본 단위에 대해 상세한 정보(어떤 원재료가 사용되었는지, 얼마만큼의 에너지가 발생하는지, 어떤 종류의 오염이 얼마나 발생하는지, 유해물질이 얼마나 배출되는지 등)를 파악하는 물리학자와 화학자, 산업 엔지니어 간의 협력으로 탄생된다고 한다.

제품의 공급사슬을 분석하여 부정적인 환경 영향이 수반되는 부분을 정확하게 진단하는 오픈소스시스템인 어스스터(Earthster)를 소개하고 있다. 그리고 최근 친환경계산법으로 탄소발자국(Carbon footprint : 개인이나 단체, 또는 특정 제품이 직간접적으로 발생시킨 이산화탄소의 총량을 나타낸 것-옮긴이)을 소개하면서 LCA 분석이 필요함을 역설하고 있다.

또한 저자는 오늘날의 지속가능성 개념에는, 환경보호와 안전한 제품을 생산하려는 노력에 인간의 건강 및 복지를 유지하고, 증진하는 문제가 포함되어야 한다는 인식이 담겨 있다. 인류의 삶을 개선하려는 노력에서는 지구권·생물권·사회권, 이 세 측면 도두를 반드시 고려해야 한다고 역셜한다. 그 때문에 유엔환경계획(United Nations Environmental Program : UNEP)이 LCA를 활용하여 환경과 특정 지역의 사람들 모두에게 이로운 방안을 찾고자 한다고...

마지막으로 저자는 “생태적 투명성”이란 제품의 수명주기에 걸쳐 분석이 이루어지고 모든 단계에서 발생하는 영향을 검토하며, 그러한 정보를 구매자에게 가급적 쉽게 전달할 때(사탕봉지에 있는 해독하기 힘든 E 숫자들과 달리) 비로소 ‘완전한’ 성격을 띤다. “완전한 투명성”이란 제품의 생산에서 폐기에 이르기까지 모든 단계의 실질적인 영향(탄소발자국과 여타의 환경적 비용뿐만 아니라 생물학적 위험도)를 추적하고 소비자가 구매 결정을 내릴 때 활용할 수 있도록 그러한 영향을 개괄적으로 전달하는 것을 의미한다고..


저자는 이 책을 마무리함녀서 이언 맥컬럼(Ian McCallum)의 말을 인용한다. 지구를 고칠 것이 아니라, 지구와 인류의 관계를 회복해야 한다고...

“지구를 치유해야 한다는 이야기는 그만해야 합니다. 치유가 필요한 것은 지구가 아니라 우리 인간입니다”

자전거, 도로와 공존을 모색하다

차없는날과 Share the Road는 어떠한 관계가 있는지 많은 분들이 의아해한다.

차없는날은 1년에 한번만이라도 자동차를 타지 말자는 상징적 의미를 갖지만, Share the Road 캠페인은 자전거 생활의 일상화이다. 오히려 차없는날의 일상화를 강조하는 캠페인이라 할 수 있다.

최근 녹색바람과 자전거 열풍이 불면서 자전거도로전국네트워크화 또는 도심권내 자전거 전용도로 건설이 한창이다. 폐철로를 활용하여 자전거 전용도로를 만들거나, 도로 다이어트를 통하여 자전거전용도로를 만들게 되면 막대한 예산이 소요된다. 그러나 Share the Road 즉 도로에서 자전거와 자동차가 서로 공존을 한다면 자전거 전용도로를 만드는데 소요되는 재정을 다른 곳에 사용함으로써 예산의 효율적인 분배를 이룰 수 있다.

더불어 자전거는 도로교통에 관한 국제조약(convention on Road Traffic/ 1949년 9월 19일 스위스의 제네바에서 작성)에 의거 "차"로 구분하며, 우리나라 역시 도로교통법(2조 정의)에 ‘차’로 정의되어 있다. 도로상에서 "차"로 법적지위를 상실한 자전거를 회복시키는 운동이기도 하다.

필자가 속한 일터에서 지난 9월 22일(목) 오후4시부터 6시까지 터미널 인근에서 시민 및 자전거 동우회 40여명이 참여한 Sarhe the Road  스티커 배부 및 거리퍼레이드 캠페인을 진행하였다. 자전거 거리 퍼레이드는 동남경찰서의 협조를 얻어 시민 20여명이 터미널 버스정류장에서 대흥로(복자여고 앞)의 혜강병원, 성황로(천안초)의 에덴주유소, 터미널까지 도로 약 3km를 공유하면서 퍼레이드를 진행하였다.

 

 앞으로 필자의 일터에서는 시민들과 함께 지속적으로 Share the Road 캠페인을 진행함으로써 자전거의 지위 향상은 물론 사람과 자전거, 자동차의 공존을 모색하고자 한다.

Share the Road 캠페인에 참여하는 방법은 간단하다.

1. 자전거 이용을 생활화 하거나, 승용차보다는 대중교통을 자주 이용한다.
2. 운전자는 사람과 자전거, 차량의 안전거리 유지와 규정 속도를 지킨다.
3. 운전자인 교통강자는 사회적 교통약자에게 위협을 가하지 않는다.
4. 운전자는 긴급한 경우가 아니면 경적을 울리지 않는다.

차량용 Share the Road 스티커가 필요한 분은 푸른천안21실천협의회(553-2120)로 문의하시면 됩니다.

9월22일 차없는날 "Share the Road" 캠페인

차 없는 날, 사람과 자전거, 자동차가 함께 도로를 공유하자


“차없는 날” Share the Road 캠페인

“차 없는 날(Car-free day)”은 1997년 프랑스 서부항구도시인 라로쉐에서 처음 시작되어, 이듬해인 98년 프랑스 전역으로 확대되었고 곧 이어 세계 수많은 도시로 확산되었습니다. “도심에서는 자가용을 타지 맙시다(In Town, Without My Car)"라는 캐치프레이즈를 내걸고 시작된 차 없는 날 행사는 2001년 전 세계의 1,300여개의 도시에서 캠페인이 진행되었고, 매년 9월 22일 전 세계 40여개국이 “차 없는 날”을 맞아 길에서 자동차를 추방하는 환경캠페인을 펼치고 있습니다.

푸른천안21실천협의회 및 그린스타트천안네크워크는 9월 22일 “차 없는날”을 맞이하여 사람과 자전거, 자동차가 함께 도로를 공유하고 가까운 곳은 도보와 자전거를 이용함으로써 지구에게 휴식을 주고자 “차 없는 날” Share the Road 캠페인을 진행할 예정입니다. Share the Road 캠페인은 90년대 미국에서 시작되어 전세계로 확산되고 있으며, 자전거 이용 활성화를 위해 자전거 전용도로를 건설하는 것은 많은 예산이 소요되므로, 기존 도로를 자전거와 자동차, 사람이 함께 공유해서 사용하자는 것입니다.

이에 푸른천안21실천협의회는 “차 없는 날”을 맞이하여, 자동차 이용을 자제하고, 대중교통 혹은 자전거 이용 독려를 위하여 “Share the Road” 캠페인을 진행할 예정이니, 많은 시민들의 참여를 부탁드립니다.



■ 일 시 : 9월 22일(목) 4시~6시

■ 대 상 : 시민 누구나

■ 모집 인원 : 자전거 퍼레이드 30명(선착순), 진행 10명(선착순)

■ 모집 기간 : ~ 9월 22일(수) 12시

■ 준 비 물 : 자전거 및 안전장비(퍼레이드 참가자)

■ 모이는 곳 : 천안터미널

■ 캠페인 구간 : 3km(천안터미널-대흥로(방죽안오거리)-성황로(혜강병원)-에덴주유소-터미널)

■ 캠페인 시간 : 4시30분~5시30분
■ 참가 문의 : 유수열(553-2120/010-6702-5515)

■ 참가자 혜택 : 자원봉사시간인정 및 티셔츠제공(Share the Road)

자동차와 자전거 공존을 위한 Share the Road

중국의 문학가이자 혁명가인 루쉰은 “길”이라는 시에서 희망과 길을 동일시하였다. 즉 길이란 사람의 길이며 소통과 희망의 길로 표현하고 있다. 그러나 우리사회는 짧은 기간에 이룩한 산업화와 도시화로 인하여 소통의 길이자 희망이 길을 절망과 고통, 사고의 길로 변하였으며 사람은 소외되고 자동차가 주인이 되는 길로 변하였다.


  길

           - 루쉰 -

희망이란,

원래부터 있는 것이라고 보기 어렵고

없는 것으로 보기도 어렵다.
그것은 지상의 길과 같다.
원래 지상에는 길이 없었으나

걷는 사람이 많아지면서 그것이 길이 되었다.

 
이에 유럽과 미국의 자전거와 사람, 자동차의 공존의 사례를 들면서 천안에서 자전거와 자동차의 공존을 모색하고자 한다. 길이란 앞서 언급하듯이 걷는 사람이 많아지면서 그 것이 길이 되었다. 즉 길에서 가축을 활용한 우마차의 길로, 다시 인간의 동력을 활용한 자전거와 우마차의 공존 그리고 오토바이와 자동차의 길 등 교통수단별로 도로의 주인이 바뀌었으며 오늘날은 자동차만이 우선하는 길로 바뀜으로서 도로상에서 인간의 소외는 더욱 가속화되었다.

우리나라의 자전거 도입은 정확한 기록이 없으며 20세기를 전후한 개화기로 서양의 선교사와 선각자들이 들여왔을 것으로 추정되며, 최초의 자전거 대회는 1906년 4월에 대회가 진행되었다.




정부는 1995년 “자전거이용활성화에관한법률”을 제정하면서 자전거도로 및 자전거주차장 등 자전거 이용시설의 설치․유지관리 등에 관한 사항과 자전거 도로 이용방법을 규정하였다. 법률에 의거 많은 지방자치단체들이 조례를 제정하였으며, 초기에는 주로 자전거보행자겸용도로 및 보관대 등 이용시설 인프라 구축에 많은 투자를 하였다. 최근에는 자전거 전용도로 및 자전거 전용신호등 설치, 전담부서 운영, 공영 자전거 운영, 자전거 보험가입 등 다양한 기법을 적용하여 자전거 이용활성화를 도모하고 있다. 천안 역시 자전거보행자겸용도로 및 보관대 설치 등 인프라 구축에 전념하였다가 자전거 이용활성화 도모에는 시의 정책적 의지가 부족하다고 하겠다. 2008년에는 관련 조례를 제정하였지만, 예산이 수반되지 않아 사문화된 지 오래이다. 행정 역시 전담부서 설치가 시급한 상황이지만, 현재 1명의 건설도로과 담당자가 도로 보수 및 전국자전거네트워크 편입 관련 업무를 담당하고 있다.



<일본 횡단보도앞 자전거 전용도로>



최근 푸른천안21실천협의회가 6월에 조사한 자료에 의하면 건설교통부의 전국 추정치인 1.2%보다도 낮은 0.7%로, 기후변화대응에 능동적으로 대처하기 위해서는 종합적인 자전거 이용활성화 계획이 수반되어야 한다.

일본의 자전거도로는 우리나라와 유사한 형태인 자전거보행자겸용도로가 대다수를 차지한다. 그리고 자전거를 보조교통수단으로 연계하기 위하여 역 혹은 버스정류장 등 주요교통지점에 자전거 주차장을 설치. 운영하고 있다. 횡단보도 앞의 자전거 전용신호등과 횡단도로 설치, 육교 밑에 자전거 이용자들의 편의를 위해 자전거 횡단도로를 설치한 것은 주목할 만하다. 최근 천안의 불당대로를 비롯한 몇 곳에는 횡단보도 앞 자전거 횡단로를 설치한 점은 바람직한 현상이다.

독일 자전거 전용도로

독일은 도시마다 약간의 차이점은 있지만 보통 자전거 전용도로 운영 및 자전거 신호등, 주차장 설치, 안전장비 착용을 의무화하고 있다. 그리고 자전거 전용 신호등에 의거 자회전 신호를 자동차 신호보다 먼저 받아 자전거 이용자들이 안전하게 이용하도록 편의를 도모하고 있다. 이러한 정책 변화는 73년 오일쇼크와 80년 네덜란드의 속도제한 정책에 자극받아 승용차 속도제한 구역 지정함으로써 보행자의 안전을 우선 보장하는 계기가 되었다. 이후 81년 국가 예산의 투입으로 새로운 도로 건설시 의무적으로 자전거 도로를 건설하는 정책이 도입되었으며, 85년 30km/h 구역지정과 보조간선도로에 자전거 도로설계지침의 발간. 90년 도로법에 속도제한 구역 지정과 관련 원칙의 추가. 97년 자전거 이용자를 위한 표지 및 안전 관련내용이 도로법에 추가되는 등 오늘에 이르고 있다.

프랑스 파리

자전거 발생지로 유명한 프랑스. 특히 파리는 최근 공영자전거 “밸리브”로 더욱 많은 유명세를 타고 있지만, 필자의 눈에는 버스전용도로에 자전거가 공존할 수 있도록 한 점은 우리와는 또 다른 세상이었다. 물론 시행초기 운전자들의 많은 항의가 있었지만, 시의 끈질긴 설득과 노력으로 지금은 자전거의 천국이 되었다.

영국 런던 역시 자전거 전용도로를 운영하고 있으며 최근에는 자전거 전용도로도 부족하다고 인식하여 자전거 전용 고속도로를 설치하고 있다. 이는 자전거 이용자들의 편의를 극대화함으로 자전거 이용을 도모하며 기후변화에 적극적으로 대응하는 등 우리에게 많은 시사점을 주고 있다. 이와 유사하게 자전거 고속도로를 설치하고 있는 곳이 미국 LA이다. LA는 자동차 중심의 대표적인 도시로, 교통수단인 자동차가 없을 경우 이동에 불편을 겪고 있지만, 롱비치는 자전거 전용 고속도로를 설치함으로써 기후변화에 적극적인 대응과 함께 자전거 이용자들의 편의를 극대화하고 있다.


런던 자전거 전용도로



미국의 Share the Road

필자는 2008년에 한달 동안 미국 South California에 머무르게 되었는데 건조한 사막기후임에도 불구하도 도시마다 자전거 전용도로가 설치된 점 즉 자전거 도로 역시 도시의 기본 인프라로 인식하고 있다는 것은 부러움의 대상이었다. 자전거 전용도로가 설치되지 않은 곳은 “Share the Road” 캠페인을 통하여 자전거와 자동차의 공존을 모색하고 있었다. Shre the Road 캠페인은 1994년부터 자전거 전용도로를 별도로 만들 필요 없이 기존의 도로를 자전거와 자동차가 공존하도록 이용하자는 캠페인으로 지금은 미국 전역으로 퍼져 있다. Share the Road 임을 표시하는 도로 표지판과 자동차에 부착된 스티커를 통해 차량 운전자는 교통약자인 자전거와의 안전거리를 유지하며, 긴급한 경우가 아니면 경적을 울리지 않겠다는 사회적 합의의 캠페인활동이다.

최근 우리나라의 몇몇 지방자치단체는 자전거 이용활성화를 위해 자전거 전용도로 개설로 예산 낭비의 비평을 받는 상황에서 기존 도로를 자동차와 자전거가 공존하는 Share the Road 캠페인을 도입할 시점이라 생각된다. 자전거는 도로교통법에 의거 자동차로 정의된 상황속에 자동차가 자전거를 인정할 경우 자전거 이용 시설을 위한 인프라의 구축의 사회적 비용을 절감할 수 있으며, 자동차와 자전거의 공존은 다시 사람 중심의 교통문화로 이끌 수 있는 기회가 된다. 이러한 상황속에서 최근 푸른천안21실천협의회와 푸른아산21실천협의회, 푸른희망군포21실천협의회가 공동으로 Share the Road 캠페인을 진행하고 있어 주목된다. 자동차와 자전거의 공존은 지속가능한 천안시가 되기 위한 기본 조건이라고.... 

이 글은 필자가 천안저널에 기고한 글로, 천안저널에서도 보실 수 있습니다.

천안시 자전거 교통분담율 0.735%로 전국평균예측치보다 낮아.....

도시화․산업화로 대변되는 자동차 중심의 도로교통체계를 정부는 최근 유럽처럼 자전거의 교통 분담율을 높이기 위해 다양한 정책을 펼치고 있다. 행정안전부의 “자전거 이용활성화법률”의 개정과 국토해양부의 “자전거 이용 활성화 액션플랜” 등 다양한 정책을 통하여 2012년까지 자전거 교통 분담율을 5%까지 올리겠다는 야심찬 계획을 가지고 있다.

이에 푸른천안21실천협의회는 천안시의 교통 분담율 조사를 바탕으로 자전거의 교통 분담율을 확인함으로써 바람직한 대안을 모색하고자 한다. 자전거 교통 분담율은 전주시를 비롯한 몇몇 지방의제의 지속가능한 발전지표로 활용되고 있다. 자전거 교통 분담율은 자전거 정책을 수립하는데 있어 가장 기초적인 통계자료이지만, 그동안 조사된 바가 없기에 본 회에서 조사를 계획, 진행하였다.

천안시 교통분담율 조사를 위하여 본 회는 지난 6월 20일, 6월 27일(월) 양일간 조사원 교육을 진행, 6월 21일~7월 1일까지 천안시내 주요 도로구간 14곳의 자전거 이용량과 보행 교통량을 조사하였다. 동일 조사 구간 자동차의 교통량은 천안시교통정보센터의 협조를 받아 원본 자료를 재추출하였다.

천안에서 처음으로 자전거 교통 분담율을 조사, 녹색교통의 지속가능한 발전지표로 활용한 점은 가장 큰 의의이지만, 조사구간을 하루에 조사하지 못한 점과 이륜차 즉 오토바이 교통량을 파악하지 못한 것은 한계점이다. 본회는 이러한 한계점을 보완하면서 녹색교통의 지속가능한 발전지표를 발전시켜 지속적으로 조사를 진행할 예정이다.

천안시의 일일 교통 총량은 138,750으로 자동차 130,760대로 분담율 94.241%, 보행자 6,970명으로 분담율 5.023%, 자전거 1,020대 분담율 0.735%를 차지한다. 이는 건설교통부의 우리나라 자전거 수송분담율 추정치의 1.2%보다 0.465%가 낮아 자전거 이용활성화에 대한 근본적인 종합계획이 필요함을 보여주고 있다.

조사 구간별 자전거 일일 교통 분담율은 중앙로(버들6-천안초교4) 81대(2.648%), 충절로(교보4-에덴주유소) 167대(2.530%), 번영로(베르켐3-시청입구3) 107대(2.135%), 봉정로(봉명4-서부역3) 59대(1.709%)순으로 조사되었다. 이 지점들은 전통적으로 도로가 넓지 않고 원도심을 관통하는 도로로 시의 1일 평균 자전거 교통 분담율인 0.735보다 2배이상 높은 곳이다. 주변에 초․중․고등학교가 밀집해 있어 학생들이 대중교통 이용 후 걷거나 혹은 자전거로 통학하기 때문이다. 보도가 자전거보행자겸용도로이면서 협소하고 단절된 곳이 많음에도 불구하고 자전거 교통 분담율이 높은 것은 교통수단으로 많은 학생들이 자전거를 이용하기 때문이다.

신도심의 번영로는 도로가 넓은 광로임에도 불구하고 자전거 교통 분담율이 2.1%로 조사 구간중 세 번째로 높은 데, 이는 보도가 비록 자전거보행자 겸용도로이지만 자전거 타기가 다른 곳보다 용이해 통근용으로 많이 이용하고 있다. 특히 출근 시간대 백석․차암 등의 공단방향 자전거 수는 96대(북부대로 36명, 번영로 32명, 백석로 28명)로 자전거를 탈 수 있는 공간 즉 보도가 넓고, 차량의 통행량 증가로 도로가 막히기 때문에 출퇴근용으로 이용하고 있음을 반증하고 있다. 충절로의 교보사거리에서 중앙고 방향은 단일 구간내 통행량이 50명으로 가장 많은데, 이는 학생들이 자전거를 통학용으로 많이 이용하기 때문이다. 이 곳 역시 자전거보행자겸용도로이며, 보도가 비교적 넓어 자전거 이용이 용이한 곳이다.

조사 구간별 자전거 일일 교통 분담율이 낮은 곳은 충무로(충무병원3-일봉회관) 38명(0.299%), 동서대로(롯데4-인쇄창4) 59대(0.354%), 서부대로(개목3-백석4) 50대(0.362%), 남부대로(한라A3-남부대교4) 48대(0.378%0, 북부대로(부성10통3-두정우성3) 103대(0.445%)순이다. 넓은 광로로 경부선에 의거 단절된 동서를 연결하거나, 시의 내․외곽을 관통하며 낮은 구릉이 있다.

이처럼 교통분담율 중 자전거의 분담율(0.735%)이 차지하는 비율을 높이고 기후변화대응 시범도시로서 위상을 높이기 위해서는 기후변화대응 종합계획과 연계하여 자전거 이용 활성화 방안을 아래와 같이 모색하여야 한다.

1. 천안시 자전거 이용활성화를 위해서는 자전거 전담부서를 설치․운영하여야 한다.
2. 기후변화대응전략의 모색과 실천을 위해서는 기존 녹색성장팀의 기능과 권한을 강화함으로써 타 부서의 녹색성장과 관련된 업무의 통합과 조정할 수 있도록 조직기구를 개편하여야 한다.

3. 유명무실하고 사문화된 천안시자전거이용활성화조례를 부활시키고, 자전거 종합계획 5개년 계획 수립, 이를 적용할 연차별 계획, 수립. 집행함으로써 자전거의 실질적인 이용활성화를 도모하여야 한다.

4. 최근 개정된 “자전거 이용 활성화법”이 2012년 7월에 전면 시행됨에 따라 천안시는 이에 대한 적극적으로 대처하여야 한다.

6월 중순 개똥벌래와의 조우(광덕산)

천안, 아산, 공주에 걸쳐있는 광덕산(699m)은 고찰인 광덕사가 위치해 있으며, 호두나무의 시배지로도 알려져 있다.

2001년 국립수목원 식물조사연구실에서 실시한 “천안시 광덕산 식물상 조사결과”에 따르면 식물군은 총805종 가운데 할미꽃, 엉겅퀴, 흰털괭이눈 등 특산식물이 39종이 발견되었는데 이는 광덕산의 생태계가 건강하고 안정적임을 보여주고 있다.

천연기념물이며 지표종인 반딧불이가 광덕산에 서식하고 있으며, 6월에는 파파리 반딧불이를 가장 많이 관찰할 수 있다.

사무국 역시 지난 6월 13일~6월 27일까지 총 4회에 걸쳐 반딧불이를 모니터링 한 결과 약280마리를 관찰하였다.

6월 중순부터 시작된 장마로 인하여 보다 심도있는 관찰을 하지 못한 아쉬움이 남지만, 모니터링 관찰자가 반딧불이 서식지를 따라 이동하면서 계수기로 반딧불이의 개체수를 파악, 30분내외의 짧은 시간을 감안한다면 비교적 많은 개체수를 본 편이라 하겠다.

최근 광덕산을 이용하는 많은 등산객들의 발길로 등산로가 많이 넓어지고, 생체기가 나는 등 몸살을 앓고 있는 상태에서도 비교적 양호한 수의 반딧불이 개체수를 발견한 것은 광덕산의 생태계가 비교적 건강함을 보여준다 하겠다.